Der grosse Graben – der Zürcher Norden wird für ein Jahr ÖV-technisch abgehängt

Die Verkehrsbetriebe Zürich sanieren ab Anfang 2026 die Haltestelle Bahnhofquai/Hauptbahnhof. Das dauert ein ganzes Jahr. Die zentralen Tramverbindungen nach Zürich Nord werden gekappt. Und am Bahnhof muten die VBZ den Fahrgästen bis zu 700 Meter lange Fussmärsche zu. Ob das gut kommt? Eine Auslegeordnung.

Vergangene Woche im Restaurant Tibits in Oerlikon: Drei ältere Ehepaare diskutieren am Nebentisch engagiert über den anstehenden Fahrplanwechsel und die geplanten Änderungen. Sie nerven sich darüber, wie kompliziert das Tramfahren bald werde und dass es ein volles Jahr keine Tramverbindung mehr gebe von Oerlikon an den Bahnhofplatz und an die Bahnhofstrasse. „Wir kommen nicht draus und fühlen uns im Kreis 11 abgehängt von der City“, so der einhellige Tenor.

Tatsächlich steht am kommenden Sonntag, 14. Dezember, der grösste Fahrplanwechsel in der Geschichte der Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) an. „Die meisten Tramlinien fahren neue Strecken und werden teilweise durch Bau-Linien ersetzt“, heisst es auf der Website des Verkehrsunternehmens.

Auffällig ist, dass die VBZ einen rund um den Bahnhof auf längere Fusswege schicken. Von der Haltestelle Bahnhofstrasse/Hauptbahnhof etwa bis zum Stampfenbachplatz oder von jenem Platz zum Central. Grund: Die Megabaustelle am Bahnhofquai. Der Schreibende hatte gut zehn Minuten von der Bahnhofstrasse zum Stampfenbachplatz – noch ohne Baustelle und ohne Rollkoffer oder Einkaufstasche. Vom Stampfenbachplatz zum Central immerhin auch gut sieben Minuten. Heute Montag zum Glück ohne Regen!

Immer noch unter den Zahlen von 2019

Doch warum die ganzen Umstellungen? Dazu gibt es laut den VBZ zwei Gründe: Erstens fahren immer mehr Leute von und zu den Spitälern am Balgrist. Deshalb wollen die VBZ mehr Trams auf diese Strecke bringen. „Ausserdem möchten wir, dass die Fahrgäste aus möglichst vielen Quartieren direkt und zeitlich gut abgestimmt den nächsten Bahnhof erreichen. Um das alles zu erfüllen, haben wir – vor allem ab Bellevue und Stadelhofen – die Strecken einiger Linien getauscht“, so die VBZ weiter. Dazu gibt es auch einen Auftrag aus dem Gemeinderat. Balz Bürgisser (Grüne), Jürg Rauser (Grüne) und Ann-Catherine Nabholz (GLP) waren mit ihrer Idee im Stadtparlament erfolgreich. Der Stadtrat hat den Job gefasst, einen Bericht auszuarbeiten, „wie das Spitalgebiet Lengg langfristig durch den ÖV gut erschlossen werden“ könne.

Zweitens wird 2026 die Tramhaltestelle Bahnhofquai/HB hindernisfrei umgebaut. Bemerkenswert ist, dass dies ein volles Jahr dauert, obwohl keine zusätzlichen Gleise oder Abzweigungen gebaut werden. Dabei nehmen die VBZ in Kauf, dass der eine oder andere Fahrgast wohl wieder das Auto nimmt oder Zürich schlichtweg meidet. Die Fahrgastzahlen der VBZ sind nach der Coronakrise zwar wieder steigend, haben aber bis heute nicht das Rekordvolumen von 2019 erreicht. Ob da die Kappung der für Zürich Nord so wichtigen Tramlinien 11 und 14 die richtige Strategie ist?

Im Gemeinderat resultierte aus der Fahrplanumstellung und der Megabaustelle am HB bisher lediglich ein Vorstoss. Mathias Egloff (SP), Florian Utz (SP), Lisa Diggelmann (SP) sowie 27 Mitunterzeichnende monieren, dass „viele Menschen im Quartier Rütihof die neue Linienführung als deutlichen Abbau empfinden, und sie fühlen sich von grösseren Teilen der Stadt abgehängt, so namentlich von Letzipark, Letzigrund und Sihlcity“. Der Stadtrat hat schon geantwortet, mit den üblichen salbungsvollen Worten.

Doch zurück zum Kreis 11, zu den drei Ehepaaren im Oerliker „Tibits“. Ihre Sorgen hat Rathuus an die VBZ weitergeleitet.

Ausgerechnet die quartierverbindenden Tramlinien 14 und 11 von Zürich Nord in die City werden für ein Jahr gekappt. Gab es keine besseren Alternativen, etwa auf der Strecke, wo heute der 7er fährt?
Zwar hätten die von Oerlikon kommenden Linien tatsächlich entlang der Linie 7 umgeleitet werden können, jedoch wären dadurch das Central und die Bahnhofbrücke noch stärker belastet worden. Gleichermassen müssten die drei von der Limmatstrasse kommenden Linien dennoch bis mindestens Bucheggplatz und Milchbuck verlängert werden, weil erst dort wieder eine Wendemöglichkeit besteht. Am Bucheggplatz kann nur eine Linie gewendet werden, folglich hätten die beiden anderen bis Milchbuck geführt werden müssen. Dies hätte den Schaffhauserplatz wiederum derart überbelastet, dass kein stabiler Linienbetrieb mehr möglich gewesen wäre.

Trotzdem: Warum fährt auf der Weinbergstrasse nur eine Tramlinie?
Aus verschiedenen Gründen ist es nicht möglich, mehrere Linien über die Weinbergstrasse umzuleiten. Dass zusätzlich die Linie 15 in diesem Bereich wegfällt, liegt an den Herausforderungen, welche die südlich vom HB verkehrenden Linien mit sich bringen. Normalerweise verkehren fünf Linien über den Bahnhofquai, nun müssen diese alle vom Süden her an einen alternativen Endpunkt geführt werden. Da keine Wendemöglichkeit besteht, die Gessnerallee ist von der Bahnhofstrasse aus nicht anfahrbar, greifen die VBZ auf das Konzept der Linienmutationen zurück. Zudem ist zu berücksichtigen, dass auf der Stampfenbachstrasse im 2026 drei statt zwei Tramlinien unterwegs sind. Die räumliche Nähe zur Weinbergstrasse spielte in der Betrachtung daher eine Rolle.

Warum wurde nicht am Neumühlequai ein zweites Gleis verlegt, um dort zum Beispiel das 14er-Tram umzuleiten und so die Direktverbindung Seebach-HB-Triemli aufrechtzuerhalten?
Der Neumühlequai ist abschnittsweise eine Einbahnstrasse. Ein provisorisch verlegtes Gleis in Gegenrichtung hätte weitreichende Änderungen an der Verkehrsführung zur Folge gehabt. Darüber hinaus hätten sowohl im Bereich Walcheknoten als auch beim Central Anschlüsse an das bestehende Gleisnetz erstellt werden müssen, was ebenfalls einer Grossbaustelle gleichkäme. Diese Überlegungen bestehen aus gutem Grund daher erst für den Zeitraum, wenn dereinst der Masterplan HB Central zur Umsetzung gelangen soll und somit insbesondere beim Central die Infrastruktur grundlegend angepasst werden kann.

Erstaunlich: Die VBZ setzen auf Muskelkraft statt auf Ersatzstrecken rund um den Hauptbahnhof. Bild: VBZ

In Instagram-Filmen rät ein VBZ-Angestellter, man solle von der Haltestelle Bahnhofplatz/HB zum Stampfenbachplatz laufen. Ist das ernsthaft gemeint? Das sind ja gefühlt 900 Meter und es geht ziemlich bergauf. Gab es tatsächlich keine Alternativen für ein Jahr?
Alle Trams, die am Bahnhofplatz (oder in der Bahnhofstrasse) halten, bedienen vorher oder nachher auch das Central. Von dort ist der Fussweg zum Stampfenbachplatz kürzer (ca. 350 Meter statt 550 Meter ab Bahnhofplatz). Vom Bahnhofplatz liegt zudem die Haltestelle Sihlquai etwas näher als der Stampfenbachplatz, für Personen mit Ziel in der Limmatstrasse sicher der naheliegende Weg.

„Mit einer provisorischen Haltestelle vor dem Landesmuseum würde der starke Verkehr um den HB etwa alle 2,5 Minuten blockiert, was erhebliche negative Auswirkungen auf das Gesamtverkehrssystem hätte.“

Gab es Überlegungen, zum Beispiel vor dem Landesmuseum eine provisorische Haltestelle zu erstellen und so lange Fusswege für die Passagiere zu verhindern beziehungsweise was waren die Argumente dagegen?
Die Möglichkeit einer Ersatzhaltestelle wurde eingehend geprüft. Diese müsste Richtung Stampfenbachplatz auf der Walchebrücke platziert werden. Das würde jedoch bedeuten, dass die Fahrgäste über die Fahrbahn ein- und aussteigen müssten. Damit würde der starke Verkehr um den HB etwa alle 2,5 Minuten blockiert, was erhebliche negative Auswirkungen auf das Gesamtverkehrssystem hätte. Auch könnten gefährliche Situationen für die Fahrgäste entstehen, weil sie direkt über die Fahrbahn ein- und aussteigen müssten. In der Gegenrichtung müsste die Ersatzhaltestelle in der Fahrspur vor dem Landesmuseum bei der Unterführung Bahnhofquai zu liegen kommen. Auch bei dieser Haltestelle würden die oben genannten Nachteile entstehen. Zudem würden beide Ersatzhaltestellen nicht den Anforderungen des Behindertengleichstellungsgesetzes entsprechen.

Warum wurde mit der Bauerei am Bahnhofquai/HB nicht gewartet bis Anfang 2026 und dem Ende des Weihnachtsrummels, wie es etwa die Stadtzürcher Gewerbeverbandspräsidentin Nicole Barandun forderte?
Der Fahrplanwechsel ist europaweit koordiniert und findet jährlich am zweiten Sonntag im Dezember statt. Mit der Einführung des „Tramnetz Süd“ kommt es am 14. Dezember auch ohne die Baustelle Bahnhofquai zu einer umfassenden Anpassung von Tramlinien.

Die Sperrung der Haltestelle Bahnhofquai hat weitreichende Auswirkungen auf das gesamte VBZ-Netz. Würde die Haltestelle bis Anfang 2026 in Betrieb bleiben, müssten sich nicht nur die VBZ, sondern auch die Fahrgäste innerhalb von vier Wochen zweimal auf vollständig neue Linienführungen einstellen. Zudem sind bereits in den Tagen nach dem Fahrplanwechsel erste Vorarbeiten am Bahnhofquai wie die Demontage der Fahrleitungen nötig.

„Würde die Haltestelle bis Anfang 2026 in Betrieb bleiben, müssten sich nicht nur die VBZ, sondern auch die Fahrgäste innerhalb von vier Wochen zweimal auf vollständig neue Linienführungen einstellen.“

Wie wurden die Bauarbeiten abgestimmt auf die Pläne vom Stadtraum HB? Für die nächsten Jahre sind ja grosse Umstellungen angedacht auch beim ÖV.
Der hindernisfreie Ausbau der Haltekanten am Bahnhofquai geht einher mit den Zielen im Weissbuch „Stadtraum Hauptbahnhof 2050“. Zwar sieht das Weissbuch noch weitere Anpassungen am Bahnhofquai vor. Um diese zu vertiefen und ein Bauprojekt auszuarbeiten, braucht es aber noch viel Zeit. Die Gleisanlagen haben das Ende ihrer Lebenszeit jetzt erreicht. Deshalb ist eine Verzögerung der Arbeiten nicht möglich.

Wie verkraften die VBZ den Ausfall?

Fazit: Die VBZ sind überzeugt, nur das Beste für Zürich zu wollen. Dass der Bahnhofquai für Trams ein Jahr gesperrt bleibt, sehen sie nicht als Risiko. Dabei fällt auf, dass etwa die Kapazitäten am Bucheggplatz (zweites Wendeschlaufen-Gleis) oder eine bessere Verbindung der Gleise Gessnerallee zur Bahnhofstrasse nicht angepackt wurden vor der bald beginnenden Grossbaustelle. Jetzt werden diese Flaschenhälse als Argument gebracht, dass es nicht anders ging.

Dass derweil der motorisierte Individualverkehr rund um den Hauptbahnhof während der Bauerei nur marginale Einschränkungen über sich ergehen lassen muss, ist ein anderes Kapitel. Ob und wie sich die Fahrgastzahlen nach einem Jahr Unterbruch am Bahnhofquai entwickeln werden, bleibt abzuwarten. Im Handel und in der Wirtschaft bedeuten ein Jahr Pause Welten und Rückstände, die nur schwierig wieder aufzuholen sind.

Um zurückzukommen auf die drei älteren Paare im „Tibits“ in Oerlikon: Vielleicht orientiert man sich für ein Jahr besser in Richtung Glattzentrum in Wallisellen oder Airport Shopping am Flughafen Zürich – und stimmt dann gegen das Tram Affoltern, weil die Direktverbindung zur Bahnhofstrasse gar nicht so wichtig ist. Man hat sich ja daran gewöhnt, dass es ohne geht.