Ein zweiter Jahrhundertwurf

Die Neugestaltung des öffentlichen Raums rund um den Hauptbahnhof Zürich bietet viel städtebauliches Potenzial. Das Projekt erinnert an einen anderen Jahrhundertwurf: den Bau der Quaianlagen in den 1880er-Jahren durch Arnold Bürkli. Kritische Stimmen gab es damals viele. Das ist heute nicht anders.

Es waren blumige Worte, die die „Neue Zürcher Zeitung“ am 23. Mai 1881 – also vor gut 144 Jahren – wählte: Die 1780 gegründete Tageszeitung schrieb, dass der Quai „auf die Dauer den Vortheil [sic] der herrlichen Lage Zürichs am See zur vollen Geltung bringen“ werde. „Derselbe wird namentlich für Zürich als Fremdenstadt von grösster Bedeutung sein!“

Damals wagte die Stadt Zürich einen grossen Wurf und investierte unter dem damaligen Stadtbaumeister Arnold Bürkli mit 13 Millionen Franken etwa 35 Prozent ihres Jahresbudgets für den Bau der Quaianlagen.

35 Prozent, das wären heute gut 3,8 Milliarden Franken. Vorangegangen waren in den 1870er-Jahren gehässige öffentliche Diskussionen darüber, ob und wie eine neue, dominante Eisenbahnlinie entlang des Seeufers gezogen werden sollte. Das als „eiserner Ring“ in die Geschichte eingegangene Projekt sah eine Doppelspur am damaligen Seeufer beim heutigen Bürkliplatz und beim Bellevue vor, mit einer mächtigen Eisenbahnbrücke über die Limmat beim Bauschänzli. Der Rest mit der gelungenen Alternative, der Quaianlage, ist bekannt.

Die damalige Auseinandersetzung ist ein Beispiel dafür, wie Stadtentwicklung und Verkehr harmonieren können. Man kann sich Zürich ohne General-Guisan-Quai, Bürkliplatz oder Utoquai überhaupt nicht mehr vorstellen.

Sieht heute komplett anders aus: Von 1881 bis 1887 wurde die Quaianlage in Zürich mit einem immensen finanziellen Aufwand gebaut. Bild: Baugeschichtliches Archiv, Dominik Lenz

Autoverkehr soll für Bäume und Menschen Platz machen

Stadtentwicklung und Verkehr sind auch die Kernthemen im Zusammenhang mit dem am Mittwoch vorgestellten Weissbuch „Aufbruch in den Stadtraum Hauptbahnhof 2050“. Eine Viererdelegation des Stadtrats skizzierte ziemlich detailliert, wie und warum man das Gebiet um den Zürcher Hauptbahnhof fundamental verändern wolle. Künftig soll der HB nicht nur Verkehrsknotenpunkt mit 400’000 ÖV-Passagieren und vielen Autos sein, sondern vor allem Erholungsraum. Man will dafür den Autoverkehr grösstenteils verbannen und mehr Platz für Bäume und die Bevölkerung schaffen.

Laut den Behörden weist das Gebiet grosse Defizite auf, vor allem für Fussgängerinnen und Fussgänger. Heute sind täglich 700’000 Menschen im und um den HB unterwegs. 2050 könnten es sogar noch 200’000 Leute mehr sein. „Es soll in Zukunft mehr Freude machen, zu Fuss unterwegs zu sein“, sagte Grünen-Stadträtin Karin Rykart.

Der Stadtrat verweist darauf, dass eine im Jahr 2014 von allen Parteien unterzeichnete Motion Treiberin des Megaprojekts gewesen sei.

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So soll laut dem Weissbuch "Aufbruch in den Stadtraum Hauptbahnhof 2050" der Raum rund um den HB dereinst ausschauen. Es dominieren Tramgleise sowie zu Fuss Gehende. Visualisierung: Atelier Brunecky

FDP moderat, SVP spricht von abgewürgtem Verkehr

Die Reaktionen auf den von den Medien stark beachteten Anlass waren durchaus erwartbar. Die NZZ urteilte kritisch: „‚Züri autofrei‘ am Hauptbahnhof? Dieser Plan strotzt vor schönen Grafiken und Visualisierungen – geht aber nicht auf.“ Ein wenig gnädiger war der „Tages-Anzeiger“. Doch auch er stellte sich die Frage: „Offen bleibt, wohin sich der Autoverkehr bei einer so weiträumigen Sperrung verlagert.“ Bei den Parteien zeigte sich ein ähnliches Bild, wenn auch die FDP überraschend positiv reagierte. So sagte Gemeinderat Sebastian Vogel zum Tagi: „Grundsätzlich begrüssen wir, dass die Stadt etwas Visionäres vorlegt.“ Die Pläne seien kein Luftschloss, es ergebe Sinn, wenn die Plätze rund um den HB wieder besser zugänglich seien. Der Knackpunkt für Vogel blieb aber eine konkrete Lösung für die Verlagerung des Autoverkehrs.

Der Wirtschaftsverband City-Vereinigung Zürich, die Verkehrsverbände Automobil Club der Schweiz und Touring Club Schweiz sowie die SVP liessen hingegen kein gutes Haar an den Plänen des links-grünen Stadtrats. Damit werde die Situation „an der grössten Verkehrsdrehscheibe der Schweiz verschlechtert, anstatt sie zu verbessern“, so Dominique Zygmont, ehemals FDP-Gemeinderat und heute Geschäftsführer der einflussreichen City-Vereinigung Zürich.

Die SVP zeigte sich in ihrem Communiqué ungnädig. „Das Abwürgen des Individualverkehrs rund um den wichtigsten Verkehrsknotenpunkt der Schweiz ist weltfremd und führt Zürich zurück in vorindustrielle Zeiten“, hielt die rechts-konservative Partei fest.

Das Central in der Aufnahme aus dem Jahr 2021: Der Verkehrsknotenpunkt soll zu einem Ort werden, an dem man sich im Gegensatz zu heute gern aufhält. Bild: Baugeschichtliches Archiv, Juliet Haller

Freude bei den Linken, Skepsis in der Mitte

Wenig überraschend waren die linken Parteien für die Umbauvision des Stadtrats. Die Sozialdemokraten freuten sich vor allem darüber, dass im Weissbuch der öffentliche Verkehr sowie der Velo- und Fussverkehr Priorität hätten. Die Grünen wiederum jubelten über mehr Grün und lobten die neuen Tramverbindungen. Die Zentrumsparteien hatten hingegen Zweifel bezüglich der Umsetzbarkeit. Mitte-Gemeinderätin Karin Weyermann bezeichnete das Weissbuch auf Anfrage des „Tages-Anzeigers“ als „ein Wunschkonzert“. Sven Sobernheim von der GLP sprach von einer „Potenzialstudie“.

Aber wie viel Potenzial hat dieses Weissbuch tatsächlich?

Gut auf den Punkt brachte Tiefbauamt-Direktorin Simone Rangosch das geplante Vorgehen: „Wenn man an einem Ort zu überlegen beginnt, malt man am besten zuerst ein grosses Bild und versucht dann in Einzelschritten, dass alles ins Bild passt.“ Sie fügte aber an, dass dies im Wissen sei, dass viele Jahre bis zur Umsetzung vergehen würden – und vielleicht dereinst andere Vorgaben hinzukämen.

Vor allem Letzteres ist darum bedeutend, weil es also nicht darum geht, das Entweder-oder anzustreben. Nicht riesige und unrealistische Würfe wie etwa das überdimensionierte Bauprojekt HB Südwest, das später zur im internationalen Vergleich recht gewöhnlichen Europaallee wurde, oder die aus heutiger Sicht sehr kurios wirkende Idee einer Waldstadt auf dem Adlisberg aus dem Jahr 1971. Wer weniger weit zurückgehen möchte, könnte auch das Milliardenprojekt Rosengartentunnel, das vom Volk 2020 abgelehnt wurde, dazu nehmen.

Bedenken haben muss man höchstens, dass alle Teilprojekte Um- und Neubauten benötigen. Auf Bestehendem wird kaum aufgebaut. So wussten die Verantwortlichen zum Beispiel nicht, ob sich die kürzlich sanierte Postbrücke über die Sihl von der Gewichtslimite her für Trams eignet oder nicht. Aber davon später.

"Es ist wichtig, dass das Gewerbe auch in Zukunft gut ins Gebiet rund um den Hauptbahnhof kommt", sagte Stadträtin Karin Rykart (Grüne) vor den Medien. Bild: Pascal Turin

Stadträtin Rykart betonte mit Blick aufs Ganze, dass es in Zukunft mehr Freude machen soll, zu Fuss unterwegs zu sein. „Davon sollen das Gewerbe und die Geschäfte profitieren.“ Sie sagte zudem: „Mit dem Auto in die Stadt rein ja, mit dem Auto durch die Stadt, lieber nicht.“ Die Innenstadt soll vom Durchgangsverkehr entlastet werden. Nun braucht es laut der Grünen ein detailliertes Konzept. „Es ist wichtig, dass das Gewerbe auch in Zukunft gut ins Gebiet rund um den Hauptbahnhof kommt“, so die Vorsteherin des Sicherheitsdepartements, zu dem auch die für Signalisationen und Verkehrsführung zuständige Dienstabteilung Verkehr gehört.

Stadtrat machte Mini-Park zum Vorzeigeobjekt

Für Stadtrat André Odermatt (SP), unter anderem für die Stadtplanung und den Städtebau verantwortlich, ist klar, dass der Raum um den HB „eine der Visitenkarten der Stadt Zürich“ sei. Ihm schwebt rund um den Bahnhofplatz und beim Landesmuseum Zürich ein „grünes Band entlang der Limmat“ vor. Er erinnerte an den kürzlich eingeweihten Mini-Park beim Papierwerd-Areal.

„Das Papierwerd-Areal mit dem Globus-Provisorium wird sich auch zukünftig Schritt für Schritt entwickeln“, so der 65-Jährige, der 2026 bei den Gesamterneuerungswahlen nicht mehr antritt. Das Central bezeichnete der Hochbauvorsteher als „Tor zum Niederdorf“, aber auch als „einer der chaotischeren Plätze, die wir in Zürich haben“. Die Trams sollen künftig nicht mehr über die Löwenstrasse, sondern die Postbrücke via Europaallee fahren. Eine Idee, die Gemeinderat Markus Knauss (Grüne) aber gar nicht gut findet, wie er auf dem Lokalsender Tele Züri betonte. Ja, da wären wir wieder bei diesem Klein-Klein.

"Die Vision begeistert mich", sagte Stadträtin Simone Brander (SP). Bild: Pascal Turin

Stadträtin Simone Brander blühte an der Medienkonferenz sichtlich auf. „Die Vision begeistert mich, ich bin zuversichtlich, also packen wir es an“, sagte die studierte Umweltnaturwissenschafterin. Sie rief in Erinnerung, dass heute 420’000 Passagiere täglich den Hauptbahnhof nutzen würden, 2050 könnten es bereits 900’000 sein. „Wir müssen heute mit dem Umbau anfangen“, so die Sozialdemokratin. Das Vorhaben sei mit zahlreichen Fachleuten ausgearbeitet und mit einer sogenannten Echo-Gruppe „gespiegelt“ worden.

Auch die SBB haben das Weissbuch unterschrieben. Simone Brander hat übrigens Regierungsrätin Carmen Walker Späh (FDP) über die Pläne informiert, wie sie auf Nachfrage eines Journalisten sagte. Auf der Fachebene habe sich der Kanton eingebracht. Zu einer Unterschrift sei es nicht gekommen, weil sich der Kanton als Bewilligungsbehörde in einem Rollenkonflikt gesehen habe. Am Schluss könnten einige der Ideen noch am Veto des Kantons scheitern.

Autobahnen sollen es richten

Aber wie soll denn die Umlagerung des motorisierten Individualverkehrs nun konkret geschehen? Grosse Hoffnungen setzt die Stadtregierung auf die Eröffnung der Nordumfahrung im Jahr 2027. Das könnte tatsächlich eine ähnliche Zäsur auslösen wie die Eröffnung der Westumfahrung 2009, als dank flankierenden Massnahmen etwa die Weststrasse komplett neu gestaltet wurde, ebenso wie das Gebiet um den Bullingerplatz. Trotzdem war bemerkenswert, dass die Verantwortlichen an der Medienkonferenz nicht sagen konnten, wie viele Autos und Lastwagen pro Tag den Bahnhofplatz passieren, um etwa vom Milchbucktunnel kommend nach Luzern und Chur zu gelangen.

Es sind – der Nachfrage der NZZ sei gedankt – gut 20’000 Fahrzeuge, also gut ein Drittel der Verkehrsmenge, die täglich über die Rosengartenstrasse fährt. Und um das Thema motorisierter Strassenverkehr noch zu vertiefen: Der reine Transitverkehr von 20 Prozent soll auf die Autobahn verlagert werden. Der Verkehr von ausserhalb der Stadt, der in die Stadt führt – und umgekehrt, das sind ebenfalls gut 20 Prozent, soll „möglichst lange“ auf der Autobahn geführt werden.

Der reine Binnenverkehr, der 40 Prozent ausmacht, soll möglichst durch das Velo und den ÖV ersetzt werden. Den Rest will die Stadt auf der Achse Hardbrücke–Rosengartenstrasse kanalisieren. Der übrige Anlieferungs- und Erschliessungsverkehr, etwa 20 Prozent, soll in der Innenstadt verbleiben. Eine stärkere Verkehrsachse als bisher könnte die Mühlegasse werden – zur Orientierung, das ist dort, wo sich die Zentralbibliothek befindet.

Velos nur als Randnotiz

Nur am Rande kommen im Weissbuch übrigens die Velofahrenden vor. Auf dem künftigen Bahnhofplatz etwa soll ein Veloverbot herrschen. Konsultiert man den Veloplan im Weissbuch genauer, dann muss man den Stadtraum rund um den HB eher als grossräumigen Umfahrungsplan für Velos interpretieren. Das federführende Tiefbauamt zeigt keine Gnade für Drahtesel.

Grüne-Gemeinderat Markus Knauss, der auch Co-Geschäftsführer der Zürcher Sektion des Verkehrsclubs der Schweiz (VCS) ist, gibt sich diplomatisch: „Ein grosser und offener Bahnhofplatz, der vor allem auf die Fussgängerinnen und Fussgänger ausgerichtet ist, ist zwar äusserst attraktiv. Dass die Velorouten nicht mehr über den Bahnhofplatz geführt werden, ist ein interessanter Gedanke.“ Die dafür notwendige Ausweichroute sei aufgrund der engen und verwinkelten Gassen aber nicht geeignet, grosse Veloverkehrsmengen aufzunehmen.

„Eine Veloführung mit einem Übergang über die Bahnhofstrasse mit sehr viel Tramverkehr und sehr, sehr, sehr vielen Fussgängerinnen und Fussgängern ist schlicht untauglich. Hier müssen neue Lösungen her“, so Knauss auf der VCS-Website. Er bemängelt zudem die Planungen der Veloabstellanlagen. „Zwar sind richtigerweise Veloparkhäuser rund um den Bahnhof angedacht. Aber hier müsste die Planung viel weiter sein“, fordert der Politiker, der schon seit 27 Jahren im Gemeinderat sitzt.

Stadtrat Michael Baumer (FDP) stellte die angedachten neuen Tramstrecken vor. Zum Beispiel neue VBZ-Gleise am Neumühlequai und an der Europaallee. Bild: Pascal Turin

Der „ÖV-Minister“ ging ins Detail

Doch zurück zur Medienkonferenz und damit zu Michael Baumer (FDP), der sich mit einem Augenzwinkern selbst als „ÖV-Minister“ bezeichnete. Er passte mit seinem eher trockenen Auftritt nicht so ganz ins euphorische Bild seiner Stadtrats-Gspändli. Folgerichtig ging er nicht auf das Gesamtkonzept eines mehr oder weniger autofreien Stadtraums HB ein. Vielmehr betonte er die Vorteile für „seine“ Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ): „Wir können mit dem Konzept auch das Behindertengleichstellungsgesetz besser umsetzen.“

Baumer betonte, dass man sich die Frage gestellt habe, wie die Europaallee ÖV-mässig besser verknüpft werden könne. „Darum soll dort eine neue Haltestelle entstehen – als Ablösung der bisherigen Haltestelle Sihlpost.“ Zudem sollen Haltestellen auf die Bahnhofbrücke und den Neumühlequai verschoben werden. Dort hat es heute erst ein Gleis, aber genügend Platz. Baumer, tatsächlich ganz der „Trämler“, betonte, dass man so dank neuen Wendemöglichkeiten im Störungsfall besser reagieren könne. „Der Hauptbahnhof ist eine ÖV-Drehscheibe und er wird in Zukunft an Bedeutung gewinnen.“

Bemerkenswert war, dass der Vorsteher des Departements der Industriellen Betriebe tags zuvor an einer anderen Medienorientierung mit keinem Wort aufs Gebiet Hauptbahnhof eingegangen war, dafür umso mehr Werbung für einen 450-Millionen-Kredit für ÖV-Ausbauten vor allem in Altstetten machte. Mit anderen Worten: Er hielt dicht, um seinen Kolleginnen und Kollegen aus dem Stadtrat nicht die Show zu stehlen.

„Nicht alles eins-zu-eins umsetzen“

Widmen wir uns nun wieder dem grossen Wurf. SP-Stadträtin Simone Brander nannte das Weissbuch „eine verwaltungsanweisende Richtschnur“. Man könne es ein bisschen mit dem Weissbuch des Hochschul-Quartiers vergleichen. „Innerhalb von diesem muss man dann schauen, was die beste Lösung ist.“ Ob dann alles genau so komme oder ob es neue Entwicklungen gebe, müsse man von Fall zu Fall entscheiden. „Wir haben heute nicht den Anspruch, dass wir alles eins-zu-eins umsetzen können.“

So stellen sich die Planerinnen und Planer die Bahnhofbücke und das Central vor. Visualisierung: Dome Visual

Noch eine nicht unwesentliche Randnotiz: Entwarnung gab SP-Stadtrat André Odermatt zu einer Frage von FDP-Gemeinderat Albert Leiser, dem Direktor der Hauseigentümerverbände Stadt und Kanton Zürich. Die geplanten Umbauten sollen allesamt „ohne Eingriff in Bausubstanz“ abgewickelt werden können.

Bisher 1,6 Millionen Franken ausgegeben

Bis jetzt haben die Testplanungen rund um die Neugestaltung des Stadtraums Hauptbahnhof rund 1,6 Millionen Franken gekostet. Was der zweite Jahrhundertwurf nach jenem der neuen Quaianlagen vor über 140 Jahren kosten wird, weiss man noch nicht. Ebenso wurden noch keine konkreten Planungen ausgelöst. Bis das Gebiet mitten in der Limmatstadt also anders aussieht, vergehen sicher zehn Jahre. Und vor 2045 sind grosse Würfe wie ein autofreies Central wahrscheinlich nicht umgesetzt. Wie dann Zürich wirtschaftlich und gesellschaftlich positioniert sein wird, steht logischerweise in den Sternen. Bleibt zu hoffen, dass die öffentliche Hand dann immer noch so im Geld schwimmt wie heute.

Eine Ausstellung mit allen Plänen und Vorhaben rund um den Stadtraum Hauptbahnhof 2050 sowie diverse Veranstaltungen und Podiumsdiskussionen organisiert die Stadt vom 21. November bis zum 14. Dezember im Zentrum für Architektur Zürich (ZAZ) im ehemaligen Museum Bellerive (Höschgasse 3, 8008 Zürich). Info: Wer hier klickt, gelangt direkt zu viel Wissenswertem rund um das Megaprojekt.